Autók

"de a valós életben inkább gyűrődjön a motor" .
Természetesen motortér, avagy az azt burkoló karosszéria.


"míg egy Picasso I. meg egyterű."
Tehát a Picasso I-nek most motortere, vagy utastere nincs?

A Picasso egy klasszikus egyterű, mert egy ívvel le tudod rajzolni az egész kocsit, a motorház - szélvédő - tető - csomagtértető egy ívvel leírható. A Scenic II. esetében egy ív a motorháztető, a második a szélvődő - tető - csomagtértető (hátsó ajtó).

Az egyterűség nem ütküzéstechnikai fogalom, hanem a klasszikus autóépítésben elterjedt (fogalom). Amikor a motorizált lovashintók kimentek a divatból, elkezdték önálló terekre bontani az autókat. Először kialakult a motor és az utastér, a csomagokat ekkok még kívülről kötözték a karosszériára. Később ezt is befedték, ekkor alakult ki a harmadik tér is. A kombik bejövetelével az utas és a csomagtér egy légtérbe került, kvázi kialakult a kétterű autó (a' la Scenic II.). Aztán megjelent az első klasszikus "egyterű", a Voyager, amit pár hónap múlva követett az első igazi - egyben európai is - egyterű, az Espace. Ha ezt lerajzolod, akkor egy térben van a motor-, utas- és csomagtér. Az, hogy a műszerfal leválasztja a motort az utascellától, most lényegtelen, a külső ívet nem töri meg a szélvédő vonala, mert az a motorháztető folytatása, emiatt egyterű. A hétközpai emberek által használt "egyterű" fogalom sokkal inkább megfelel az angol "van" szónak. Amúgy az egyterűség, mint fogalom az Espace-tól származtatható, mivel az tényleg szó szerint egyterű, csak később átterjedt mindenre, aminek hasonló a koncepciója. Ugyanez történt a dzsipeknél is, ma minden terepjáró simán dzsip, hiszen az elsőket így hívták.

A szabvány Euro NCAP töréstteszt márpedig 64 km/h-ás(40 mérföld/óra) féloldalas ütközést szimulál.

"de a valós életben inkább gyűrődjön a motor"
Ami egy autóban talán a legkevésbé gyűrődőképes alkatrész, az pont a motor
Valóban azon a környéken gyűrődik egy jól megkonstruált (nem kínai )autó, ahol a motor is van, de azok a kemény öntvények nem gyűrődnek. Az autó első felében kialakított gyűrődő zónák gyűrődnek.

"És itt jön a képbe a magyar ferdítés, amelyik szerint minden variálható utasterű jármű egyterű."

Ez nem ferdítés, hanem csak egyszerűen nem ütközéstechikai, hanem marketing terminus az "egyterű" kifejezés.

De akkor a logikádat nem értem:
"míg egy Picasso I. meg egyterű."
Tehát a Picasso I-nek most motortere, vagy utastere nincs?

"Dilisek ezek a rómaiak...!"

Valahol 50 és 60 között húzzák meg a teszteknél azt a határt, ami a valós ütközéseket szimulálja. Ezzel olyan 100-110 km/h -s valós balesetet szimulálnak. Itt már sokszor a légzsák is csak ront a helyzeten.
Anno terjengett a neten a Smart vs. S600 ütközési teszt eredménye. A Smart lepattant a Merciről, de gyakorlatilag az utascella nem sérült.
A legendák szerint a H1-es Hummer ütközési tesztje esetében is egyszerűen áttörte a betonakadályt, minthogy sérült volna a katszni. Ez katonáéknál tökéletes, de a valós életben inkább gyűrődjön a motor, mint hogy az egész ütközést hátravezesse az utascellába.

(Mondjuk ez a hátra relatív. Az autókat klasszikusan 3 térre osztják: motor, utas, csomag. A lényeg, hogy formailag hány ívvel lehet körberajzolni ezeket a tereket. Emiatt egy limuzin háromterű, egy kombi kettő. És itt jön a képbe a magyar ferdítés, amelyik szerint minden variálható utasterű jármű egyterű. Pedig egy Scenic II. vagy egy Touran az bizony kétterű, míg egy Picasso I. meg egyterű. Érthető és logikus is. Csak nem így használják

"A 64km/h-s sebesség már fölötte van annak a határnak, ahol még nagy eséllyel megúszhatja az autós a balesetet élve."

Pedig mint ahogy a BMW-s példa is mutatja, simán...

Én ütköztem már sajnos frontálisan kb 40-el, miközben a szembejövő is kb ennyivel jött(összeadódik). Azon kívül, hogy az orrom egy napig fájt a légzsáktól, valamint a csuklóm meghúzódott a kitámasztástól, gyakorlatilag kutya bajom sem lett.

"Dilisek ezek a rómaiak...!"

A 64km/h-s sebesség már fölötte van annak a határnak, ahol még nagy eséllyel megúszhatja az autós a balesetet élve. Ez a valós életben a sebesség duplájának felel meg kb., mivel az ütközés egy álló nagy tömegű tárgynak történik, ami messze nem deformálódik úgy, mint egy másik autó.
Amúgy nekem a legdurvább a Tavria ütközési teszt volt. Ennél a pótkerék valamelyik munkahengerre van rögzítve a motortérben. Az ütközési tesztben a felni szépen lenyírta a munkahenger tetején, átment a műszerfalon, és pofáncsapta a söfőrt. El lehet képzelni azt az ostorcsapást, amit az előrelendülő fejnek okoz egy ellentétes irányban mozgó pótkerék.

A kínaiaknak még van mit tanulni autógyártás tantárgyból...

Érdemes megnézni, hogy a kínai "autócsoda" hogy összeomlott egy 64km/h-ás ütközésnél. Még ennél a viszonylag alacsony tempónál is a karosszéria és az utascella ilyen mértékű deformálódása mellett igen csekély eséllyel indulnak az utasok a túlélési versenyben.
Összehasonlításképpen a 3-as BMW utascellája sértetlen maradt, még csak a szélvédő sem repedt meg.

"Dilisek ezek a rómaiak...!"