Autók

Leírom harmadszorra is.
A teszteket 64 km/h-s sebességgel hajtják végre, de ez nem felel meg a valós életben 2 kocsi 64km/h-s féloldalas ütközésének, mivel ott mindkét oldal rugalmasan gyűrődik, ellentétben az ütközési tesztben használt - álló és rögzített - akadállyal. Természetesen az akadály sem sima betontömb manapság, hanem valamilyen rugalmas valami, de ez sem tudja szimulálni a másik oldalon álló autó gyűrődéseit. Emiatt a valós életben kevesebb energiát kell elnyelnie egy járműnek, mintha álló akadálynak ütközne, tehát nagyobb sebességnél történik ugyanakkora energiájú roncsolódás. A 64 km/h a valós életre átvetítve olyan 100-as sebességnek felel meg, ha két kocsi ütközik.

A szabvány Euro NCAP töréstteszt márpedig 64 km/h-ás(40 mérföld/óra) féloldalas ütközést szimulál.

"de a valós életben inkább gyűrődjön a motor"
Ami egy autóban talán a legkevésbé gyűrődőképes alkatrész, az pont a motor
Valóban azon a környéken gyűrődik egy jól megkonstruált (nem kínai )autó, ahol a motor is van, de azok a kemény öntvények nem gyűrődnek. Az autó első felében kialakított gyűrődő zónák gyűrődnek.

"És itt jön a képbe a magyar ferdítés, amelyik szerint minden variálható utasterű jármű egyterű."

Ez nem ferdítés, hanem csak egyszerűen nem ütközéstechikai, hanem marketing terminus az "egyterű" kifejezés.

De akkor a logikádat nem értem:
"míg egy Picasso I. meg egyterű."
Tehát a Picasso I-nek most motortere, vagy utastere nincs?

"Dilisek ezek a rómaiak...!"

Valahol 50 és 60 között húzzák meg a teszteknél azt a határt, ami a valós ütközéseket szimulálja. Ezzel olyan 100-110 km/h -s valós balesetet szimulálnak. Itt már sokszor a légzsák is csak ront a helyzeten.
Anno terjengett a neten a Smart vs. S600 ütközési teszt eredménye. A Smart lepattant a Merciről, de gyakorlatilag az utascella nem sérült.
A legendák szerint a H1-es Hummer ütközési tesztje esetében is egyszerűen áttörte a betonakadályt, minthogy sérült volna a katszni. Ez katonáéknál tökéletes, de a valós életben inkább gyűrődjön a motor, mint hogy az egész ütközést hátravezesse az utascellába.

(Mondjuk ez a hátra relatív. Az autókat klasszikusan 3 térre osztják: motor, utas, csomag. A lényeg, hogy formailag hány ívvel lehet körberajzolni ezeket a tereket. Emiatt egy limuzin háromterű, egy kombi kettő. És itt jön a képbe a magyar ferdítés, amelyik szerint minden variálható utasterű jármű egyterű. Pedig egy Scenic II. vagy egy Touran az bizony kétterű, míg egy Picasso I. meg egyterű. Érthető és logikus is. Csak nem így használják

"A 64km/h-s sebesség már fölötte van annak a határnak, ahol még nagy eséllyel megúszhatja az autós a balesetet élve."

Pedig mint ahogy a BMW-s példa is mutatja, simán...

Én ütköztem már sajnos frontálisan kb 40-el, miközben a szembejövő is kb ennyivel jött(összeadódik). Azon kívül, hogy az orrom egy napig fájt a légzsáktól, valamint a csuklóm meghúzódott a kitámasztástól, gyakorlatilag kutya bajom sem lett.

"Dilisek ezek a rómaiak...!"

A 64km/h-s sebesség már fölötte van annak a határnak, ahol még nagy eséllyel megúszhatja az autós a balesetet élve. Ez a valós életben a sebesség duplájának felel meg kb., mivel az ütközés egy álló nagy tömegű tárgynak történik, ami messze nem deformálódik úgy, mint egy másik autó.
Amúgy nekem a legdurvább a Tavria ütközési teszt volt. Ennél a pótkerék valamelyik munkahengerre van rögzítve a motortérben. Az ütközési tesztben a felni szépen lenyírta a munkahenger tetején, átment a műszerfalon, és pofáncsapta a söfőrt. El lehet képzelni azt az ostorcsapást, amit az előrelendülő fejnek okoz egy ellentétes irányban mozgó pótkerék.

A kínaiaknak még van mit tanulni autógyártás tantárgyból...

Érdemes megnézni, hogy a kínai "autócsoda" hogy összeomlott egy 64km/h-ás ütközésnél. Még ennél a viszonylag alacsony tempónál is a karosszéria és az utascella ilyen mértékű deformálódása mellett igen csekély eséllyel indulnak az utasok a túlélési versenyben.
Összehasonlításképpen a 3-as BMW utascellája sértetlen maradt, még csak a szélvédő sem repedt meg.

"Dilisek ezek a rómaiak...!"